Jaka przyszłość ropy naftowej

PDF pageEmail pagePrint page

O Europa wobec wyzwań XXI wieku w kontekście zrównoważonego rozwoju na seminarium w Ośrodku Enterprise Europe Network przy Fundacji Rozwoju Przedsiębiorczości na ul. Piotrkowska 86 6 czerwca 2017 r. omówił dr Adam B. Czyżewski – główny ekonomista w PKN ORLEN S.A. od listopada 2007 r. Zajmuje się badaniem przemian strukturalnych globalnego sektora energii pod wpływem długookresowych polityk gospodarczych oraz rewolucyjnych innowacji. Wcześniej kierował badaniami makroekonomicznymi i prognozowaniem inflacji w Narodowym Banku Polskim (2001-2007), był makroekonomistą w Banku Światowym (1995-2000) oraz pracownikiem naukowym Uniwersytetu Łódzkiego i Polskiej Akademii Nauk. Może więc autorytatywnie odpowiedzieć na nurtujące nas od wielu lat pytanie, czy era ropy naftowej dobiega końca i kiedy jej zabraknie?

Większość, bo aż 65% ropy naftowej zużywa transport, pozostałe 35% – rolnictwo, przemysł itd. Ponieważ tylko 1/5 jest spalana przez samochody osobowe, widać wyraźnie, że transport w 90% zależy od ropy. Zasoby ropy są nieodnawialne i ulegają wyczerpaniu. Gdy jej zabrakło, stanie transport i handel międzynarodowy. Czy to nam grozi i kiedy?

Według teorii Peak oil (M. King Hubbert z 1956 r.) w latach 1965 – 1970 miał nastąpić szczyt wydobycia ropy w USA, a ok. 2000 r. globalny szczyt wydobycia. W 1980 znane rezerwy wystarczały na 30 lat.

Rosnące ceny w latach 2005 – 2009 przyspieszyły rozwój nowych technologii poszukiwań i wydobycia, a dzięki nim, wydobywalne zasoby ropy przyrastają szybciej niż wydobycie i w 2012 rezerwy były szacowane na 53 lata.

Wydobycie zależy od geologii, efektywności. Są nowe odkrycia i nowe technologie. Amerykanie coraz lepiej umieją oceniać miejsce gromadzenia ropy, np. kiedyś w łupkach wykonywano 40 tys. odwiertów dla wydobycia 1mln baryłek dziennie. Dziś 1 mln przy 15 tys. odwiertów. Kiedyś wiercenie trwało 2 – 3 lata, dziś  90 dni od postawienia wierni do ukazania się ropy.

Zmieniła się również organizacja wydobycia. Kiedyś było dużo małych działek, a teraz nie sprzedaje się nie ropy, ale działkę. Gdy kończy się gaz, wchodzi się w wydobycie czterokrotnie droższej ropy. A my przegapiliśmy wydobycie gazu łupkowego. Dzięki temu koszt wydobycia w USA wynosi obecnie 40$, gdy w OPEC 50$.

Gdy nie wydobywamy ropy z zasobu, to jej ilość spada. Kiedyś się wierciło szyb i wypompowywało 30% złoża (max. 40 – 50%). Przy nowej metodzie wydobycia wierci się do skały macierzystej i wodą wypycha ropę do góry. Dlatego Arabowie zaczęli budować nowe wydajniejsze urządzenia wydobywcze. Zbudowali też najmłodszą rafinerię, aby nie sprzedawać surowej ropy, ale zarabiać również na przetwórstwie.

Kopalnie buduje się długo, więc kiedy Chiny weszły do międzynarodowego handlu i potrzebowały szybko dużej ilości prądu uzyskiwali go z diesli i cena poszła w górę, ale wtedy wzrosło wydobycia i cena spadła. Jak się unormował problem z wydobyciem USA i Kanadzie, tego wzrosło wydobycie w Nigerii i ceny poleciały mocno dół.

Obecnie mamy już maksymalne wydobycie i zapotrzebowanie na ropę będzie maleć, gdyż w Chinach zaczynają działać elektrownie węglowe.

Prognozy nie są wiarygodne, bo firmy nie informują, że spadnie popyt na ropę. Spadłaby wówczas wartość akcji, a koncerny nie budują za swoje, tylko za akcje i obligacje. Nie ma akcji, nie ma inwestycji.

*

Przyszłość ropy zależy od transportu, ale będzie zdeterminowana postępem technicznym w motoryzacji. Czynnikami związanymi z paliwem dla pojazdów, które wpłyną na przyszły poziom popytu:

  • Sprzedaż pojazdów
  • Napędy: paliwa alternatywne
  • Trendy społeczne i konsumenckie
  • Regulacja emisji spalin
  • Zarządzanie ruchem

Ze względu na długi cykl życia samochodu udział nowych napędów w flocie pojazdów rośnie bardzo wolno i branża ma taką dynamikę, że inwestycje są długofalowe. Jednak są kraje, w których do 2040 roku przewidywany jest wzrost floty samochodów, generujący popyt na ropę. Najmiększy przyrost samochodów nastąpi w  Chinach: 410 milionów pojazdów docelowo w 2040 – 150 mln pojazdów osobowych. W Polsce faktyczna liczna samochodów osobowych to 5 mln, a do 2020 r. flota wzrośnie o 33% do 20 mln pojazdów.

Ważne też są preferencje klientów, np. BMW – w Niemczech małe silniki o dużej mocy, a za Bugiem min. 2l. Systematycznie wprowadzane są też różne udogodnienia, np. automaty. Kiedyś diesel był tańszy, teraz Toyota przechodzi na hybrydy.

I zmienia się rodzaj popytu. Można mieć auto, ale również w razie potrzeby przemieszczać się wypożyczonym, np. na lato, albo wykorzystywać współdzielenie, np. Umber.

*

Idea samochodu elektrycznego narodziła się w Stanfordzie. Jednak na razie panel nie wyprodukuje tyle energii, ile włożono w jego wyprodukowanie. Nie wytwarza energii netto. Ma jednak inne zalety, np. Google – zużywa prądu tyle co San Francisco, ale musi być to energia odnawialna. Ważna dla nich jest stabilizacja cen, bo inwestycja duża, ale nie ma skoku kosztów produkcji. Problem w naukach matematycznych, bo wysyła się sygnał i ważne jest przetworzenie wracającego.

Obecnie stosuje się dwa rozwiązania napędu elektrycznego:

  • HEV – hybrydy elektryczno-spalinowe
  • EV – elektryczne

Najwięcej samochodów elektrycznych jest w Norwegii 23%, ponieważ, pomimo posiadania złóż ropy, mają też duży potencjał produkcji prądu w elektrowniach wodnych.

Niemiec jeździ metrem, ale raz w roku na święta do mamy musi jechać swoim samochodem. Ponieważ elektryczny ma na taki wyjazd zbyt mały zasięg, proponuje się, że jeśli kupi elektryczny, to raz w roku dostaniesz BMW 5. Porsche też musi się przestawić na elektryczne, bo budują największe i po zmianach regulacji nikt nie kupi ich samochodów.

Bateria starcza na 300 km, jak duża Skoda, ale ona kupi paliwo. Aby samochód elektryczny był konkurencyjny, trzeba mieć możliwość kupienia prądu z ładowarki w 10 min. Kilka firm samochodowych chce zainwestować w duże ładowarki.

Chociaż przewiduje się, że w ciągu kilkudziesięciu lat będzie 70% elektrycznych samochodów osobowych, obecnie jest 200 marek samochodów spalinowych i 20 elektrycznych. Mimo znacznego tempa wzrosty sprzedaży, samochody elektryczne wciąż stanowią ułamek światowej floty samochodów osobowych.

Nawet bardzo dynamiczny  rozwój aut elektrycznych w najbliższych latach spowoduje wzrost ich udziału w Polsce jedynie do ok. 5%, a milion elektrycznych samochodów osobowych w Polsce zmniejszy konsumpcję paliw o 5%. Co innego globalnie.

Europa inwestowała w OZE, a świat zmienił gaz łupkowy w USA.

*

Do 2050 roku produkcja tworzyw ma wzrosnąć 3,5 razy (z 256 mln ton w 2013 r. do 1124 mln t. w 2050 r., co spowoduje zwiększenie zużycia ropy z 10 do 20%.

Jerzy Dauksza

Your Offcanvas Sidebar area is currently empty. Go and add some widgets first.

Accessibility
Zamknij